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Archive for 18/06/06

ARI CORDOBA GRISELDA BALDATA

Posted by LA ARGENTINIDAD ...AL PALO en junio 18, 2006

Para el ARI asoma un nuevo “Pacto de Olivos”

 
 

“En 2003 advertimos que la transversalidad

 conducía sólo al PJ kirchnerista”, dice el ARI

 

Estamos asistiendo a un nuevo acercamiento entre la UCR y el PJ, y como ocurrió con el Pacto de Olivos, el entendimiento se manifiesta hoy de dos maneras: una con la candidatura de (Roberto) Lavagna, promovida por (Raúl) Alfonsín y (Eduardo) Duhalde y otra con el alineamiento de los gobernadores radicales con (Néstor) Kirchner”, analizaron los dirigentes aristas Griselda Baldata, Omar Ruiz y Miguel Rodríguez Villafañe.
En ese cuadro de situación, consideraron, “Elisa Carrió va a ser la alternativa para millones de votantes independientes, radicales, peronistas, socialistas y republicanos”.
Los aristas recordaron que “en el 2003 advertimos que la transversalidad conducía sólo al Partido Justicialista kirchnerista, cuestión que quedó demostrada con la Plaza del 25 de Mayo”.
“La única manera de poner un contrapeso al proyecto hiperhegemónico de Kirchner y el PJ es diferenciarse claramente para señalar a la sociedad que existe otro camino”, insistieron.
“Estamos frente a un gobierno autoritario y antirrepublicano, que no tiene un modelo de desarrollo con industrialización, defensa del campo y redistribución del ingreso, el PJ siempre distribuyó superávit, pero nunca promovió políticas para redistribuir”, criticaron Baldata, Ruiz y Rodríguez Villafañe.

Oposición constructiva

Los aristas subrayaron que son “una oposición constructiva porque a cada crítica la acompañamos con una propuesta, lo que ocurre es que, en lo estratégico, no compartimos la orientación del gobierno porque carece de un proyecto de Nación”.
“Los nuevos paradigmas deben ser las posiciones de justicia y no las ideológicas, el combate a la pobreza y el desarrollo sustentable. Debe haber primero acuerdos de conductas; segundo, un acuerdo constitucional muy claro, con división real de poderes, y tercero distribución de la riqueza”, recalcaron

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ARI CORDOBA GRISELDA BALDATA

Posted by LA ARGENTINIDAD ...AL PALO en junio 18, 2006

Rutas con peaje: “Un negocio sobre ruedas”

 

Por Griselda A. Baldata

Ex senadora provincial.

Miembro del Consejo Nacional del ARI.

  

Un par de meses antes de las elecciones legislativas de octubre de 2005, el gobernador de nuestra provincia junto a los intendentes de Río Cuarto y Córdoba, se reunían con el presidente Néstor Kirchner a los efectos de recepcionar el proyecto para la construcción de la autovía sobre la Ruta 36 que une aquellas ciudades, presentado por el grupo empresario que lidera Ernesto Eurnerkian. La noticia, difundida a través de un exagerado operativo de prensa, se mantuvo instalada por varios días en los medios.
Muchos creyeron lo que el marketinero anuncio de De la Sota resaltaba: agilizar el tránsito, brindar seguridad, éxito de gestión, etcétera, etcétera. Muchos, incluido el intendente Luis Juez soñaron con viajar desde Córdoba a la ciudad del “Imperio” en menos de un par de horas. Pocos fueron los que analizaron la letra chica de la información: “La obra se financiará con un aumento en la tarifa del peaje y con un subsidio del Estado”. Conclusión: no hay riesgo de inversión, los usuarios directamente (a través del peaje), e indirectamente (con los fondos del erario público) financiaremos la obra para que Eurnekian recaude. Mejor negocio imposible. Ahora bien, los invito a refrescar la memoria:
Primero, lo sugestivo de anudar un previo acuerdo con uno de los empresarios más incumplidores con los que contratara el Estado, que no sólo tuvo el privilegio de realizar importantes negocios con El, sino que además se da el lujo de ser un moroso consuetudinario de las respectivas obligaciones contractuales, sin pagar por eso multa alguna, y manteniendo “la confianza” de los funcionarios evidenciada en acuerdos como éste. A título de información es bueno recordar que el grupo proponente de esta iniciativa es el mismo que detenta el monopolio de los aeropuertos nacionales desde la década del 90. Sin ir más lejos, en la inauguración de las nuevas obras realizadas al aeropuerto de Córdoba y en un acto que tuvo mucho más de proselitista que de institucional, el presidente Kirchner le recordó a Eurnekian su condición de moroso en un discurso destinado más a “los militantes” que al empresario a quien, no me cabe duda alguna, estas puestas en escena no le deben quitar el sueño. Pero, los invito que hagamos un poco de memoria:
Para ganar la concesión de los aeropuertos, Eurnekian ofreció un canon o alquiler de l72 millones de dólares al año. Es decir medio millón de dólares diarios. A todas luces la oferta era incumplible, pero sirvió al Grupo Eurnekian para ganar la licitación desalojando a otros oferentes serios que tenían mucha experiencia en la administración de aeropuertos.
Como sabemos, el canon nunca se pagó. En el año 2001 fue beneficiado por la pesificación y su canon se redujo a la tercera parte: 57 millones de dólares por año que tampoco se pagó.
En la última semana del gobierno de Duhalde se dictó un decreto rebajando ese canon a la mitad. Unos 80 millones de pesos, es decir menos de 30 millones de dólares. Así, el canon se redujo a la sexta parte con relación al valor prometido en la licitación. Como los incumplimientos no cesaban se llegó a otro acuerdo por el cual el canon desapareció y quedó transformado en un difuso compromiso de inversión que tampoco se cumple, como lo demuestra el aeropuerto de Río Cuarto. La reparación de la pista la pagó la Fuerza Aérea y el nuevo cerco perimetral también.
El Estado nacional perdió un flujo de fondos que le hubieran permitido hacer los aeropuertos que necesitan muchas ciudades y regiones del país.
Frente a estos antecedentes el gobierno debería ser extremadamente cauteloso en la aceptación de esta iniciativa. Además ya quedó, en todos estos años, perfectamente demostrado, que el peaje se justifica solamente en carreteras con gran caudal de tránsito como son los accesos a Buenos Aires y a las grandes capitales. Sabemos que por este sistema se construyeron importantes obras como el Acceso Oeste, la Panamericana, la Autopista a La Plata y la autopista Ezeiza-Cañuelas. En todas ellas los caudales de tránsito que oscilan entre los 100.000 y 300.000 vehículos por día han permitido hacer obras importantes con tarifas razonables gracias a los grandes caudales que permiten distribuir el costo entre gran número de usuarios.
Por eso, cuando se sancionó la Ley de Peaje Nº 17.520 se estableció claramente en sus fundamentos, que el peaje estaba reservado a los accesos a Buenos Aires con tarifas pagables que se distribuyen entre millones de usuarios y que tienen para éstos la relación lógica de costo-beneficio, ya que permiten realizar las obras correspondientes.
Esta misma ley preveía que en el interior del país debía seguir la inversión vial con los fondos provenientes del impuesto a los combustibles, cuya incidencia también se distribuye entre millones de usuarios.
Un dato que no se nos debe pasar por alto, es lo que se recauda por este concepto, ya que los impuestos san gravosos. Veamos:
 El 85% del valor de retención de la nafta son impuestos.
* El 63% del valor de retención del gasoil son impuestos.
* El 55% del valor de retención del GNC son impuestos.
En conjunto estos tributos recaudan $ 10.000 millones por año, cifra que sería sobradamente suficiente para hacer autopistas libres de peaje, como queda demostrado en las siguientes cifras correspondientes al año 2004:
 En nafta, de acuerdo al impuesto por litro (0.8706) y en función de los metros cúbicos consumidos (3.444.559), se recaudó 2.998.800 millones de pesos.
* En gasoil de acuerdo al impuesto por litro (0.5593) y en función de los metros consumidos (11.381.011), se recaudó 6.365.400 millones de pesos.
* En GNC de acuerdo al impuesto (0.2084) y en función de litros equivalentes (3.044.450), se recaudó 634.400 millones de pesos.
Esto hace un total de recaudación de 9.998.60 millones de pesos. (Estos datos fueron obtenidos de la Secretaría de Emergía de la Nación).
Como vemos el problema no es la falta de recursos, sino su crónico desvío hacia cualquier otro gasto.
Por otra parte, en el mes de Julio de 2001 por Decreto Nº 976/01 se creó una tasa al gasoil con el compromiso de destinarla a las carreteras. Desde entonces, por ese concepto se lleva recaudado $ 6.000 millones sin que se concrete ninguna obra vial relevante, ¿no se podría destinar sólo menos del 9% de esa fortuna para el proyecto de la autovía Córdoba-Río Cuarto, ya que su costo está estimado en $ 530 millones incluidos los bypass en las localidades por donde parará la misma?
Obvio, de ser así se le cae un espectacular negocio a Eunerkian, y probablemente las coimas que debe repartir por el mismo (es inevitable no pensar en ello, ya que no hay razones objetivas para llevar adelante este emprendimiento).
Otro importante y llamativo dato es que se preacuerda la construcción de esta autovía, cuando en el Senado de la Nación existe un proyecto de ley, Régimen para la Construcción de la Red Federal de Autopistas, Expediente Nº 1618/05. (Que auspiciosamente fuera firmado por los tres senadores por Córdoba). Es éste un muy buen proyecto, del análisis de su articulado se deduce que es perfectamente factible la construcción de autopistas por iniciativas privadas pero libre de peaje. Por otra parte, existe un apoyo unánime de las provincias al mismo, ya que los ministros de Obras Públicas de todas las provincias aprobaron el plan, el 3 de abril de l998, en la reunión del CIMOP realizado en Puerto Deseado, provincia de Santa Cruz, bajo la presidencia del actual ministro de Planificación del gobierno nacional, quien firmó la resolución respectiva.
Seguramente desde los sectores del gobierno podrán atribuir esta nota de opinión a una actitud interesada de la oposición política o de quienes renegamos de pagar el peaje con el estado lamentable que tie-
nen la rutas por donde circulamos. Me quedé tranquila sabiendo que soy objetiva en mi apreciación cuando el año pasado en la oportunidad en que Juan Manuel Serrat visitó Córdoba (viajó por tierra desde Mendoza, y pasando por la Ruta 36) manifestó en un reportaje periodístico que “le llamaba poderosamente la atención que los argentinos paguemos por transitar en rutas en un estado calamitoso”. Cualquiera que viaje con frecuencia, fundamentalmente por esta ruta siente que es víctima de una “estafa permanente”, y la frustración de saber que nadie nos defiende de ello.
Desde setiembre de 2003 el Grupo Eurnekian cobra peaje en las rutas 7, 8 y 36, o sea todo lo que transita entre Buenos Aires y Mendoza, y entre Río Cuarto y Córdoba, por lo que recauda varios millones de pesos por mes. Las obras de mantenimiento, si se hacen, las deben pagar Vialidad Nacional, es decir la comunidad, según lo establece el nuevo contrato de aquel año. Por ello pregunto, ¿cuál es la razón por la cual se avanza en la construcción de la autovía por este mecanismo, cuando es tan desventajoso para el usuario y el Estado? ¿Será el Grupo Eurnekian alguno de los financistas anónimos de la campaña electoral del PJ el año pasado? de no ser así, ¿cómo se explica este despropósito?
Es evidente que el negocio de este empresario va sobre ruedas, la violación de nuestros derechos como usuarios también.

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La revolución cinética

Posted by LA ARGENTINIDAD ...AL PALO en junio 18, 2006

La Fundación Proa reúne 27 piezas del cinético venezolano Jesús Soto que amplían las posibilidades de interacción con el espectador


Una ilusión que cambia la percepción de la obra: Soto, en Caracas,1999
Foto: Foto de Yves Forestier. Gentileza Atelie Soto de París

 Jesús Soto nació en Ciudad Bolívar, Venezuela, en 1923 . Tenía diecinueve años cuando fue becado por el Estado para estudiar Bellas Artes en Caracas, y veintisiete cuando descubrió en París las obras de Mondrian y Malevich, que cambiarían radicalmente el curso de sus preocupaciones estéticas.

La Bauhaus, Josef Albers, la composición de Bach y el serialismo de Schoenberg encauzaron sus investigaciones en torno a la línea, el plano, la bidimensionalidad y el sueño de Soto por encontrar la forma de involucrar al espectador, al ampliar la interacción con la tridimensionalidad. El punto de inflexión de sus teorías se concreta con la realización de Penetrable azul, la soberbia instalación que desde el martes custodia el ingreso de la Fundación Proa, en la Boca. Como quería Soto, el visitante puede desplazarse en el interior de ese bosque de tanzas y vivir la sensación mágica de ser parte de la obra.

El juego óptico, la ilusión, la fragilidad, el desplazamiento y el rigor obsesivo en la construcción son algunos de los ejes de la Visión en movimiento, que propone Jesús Soto. A diferencia del argentino Julio Le Parc, que incorpora el movimiento en la obra misma con recursos mecánicos, Soto le propone al espectador un desplazamiento para alterar el punto de observación.

Dos antecedentes importantes tiene la exposición curada por Tatiana Cuevas y Paola Santoscoy, del Museo Tamayo, con la colaboración de Cecilia Rabossi. Años atrás, el MNBA propuso una revisión de la obra del venezolano, capaz de enriquecer sus teorías con la lectura de los textos de Molí-Nagy y de compartir cartel con Calder, Duchamp, Tinguely y Vassarely, que hicieron del movimiento su obsesión. Vendría después la recordada muestra de la colección Cisneros, en el Malba. Aquella vez, Gustavo Cisneros y su mujer, Patricia Phelps, junto a Eduardo Costantini, fueron los primeros en animarse a la maraña de tanzas amarillas en el penetrable instalado en la terraza del museo.

Jesús Soto, como el chileno Matta y el rosarino Lucio Fontana, fue incorporado al olimpo de los artistas universales del siglo XX, legitimando para el arte latinoamericano la vigencia de la abstracción, una dimensión que le estaba negada por la reducción a un arte regional y folk.

En sus primeros trabajos utiliza el flexiglás y juega con rayas, puntos y superposiciones, en busca de la visión en movimiento. Vendrían después las varillas metálicas suspendidas azarosamente contra el fondo estriado, bautizadas luego como vibraciones. Premio Nacional de Pintura de Venezuela; representante de su país en varias de las Bienales de Venecia y San Pablo, Soto fue elegido por Harald Szeemann para una retrospectiva en el Kunsthalle de Berna, cuando el suizo era la autoridad legitimadora por excelencia, convalidada años más tarde al ser designado director de la Bienal de Venecia en dos ediciones consecutivas. Jesús Soto murió en París el 14 de enero de 2005. A Buenos Aires viajó su hija Isabel, acompañada por Ramiro Martínez Estrada, director del Museo Tamayo, de México.

La calidad de la muestra, el criterio curatorial y el cuidado montaje, decisivo en la obra del cinético venezolano, confirman el ojo certero de la presidenta de la Fundación Proa, Adriana Rosenberg, en la selección del calendario de exposiciones para el ámbito sureño que están en pleno plan de expansión. La noche inaugural, Alicia Castro, embajadora de la Argentina en Caracas; Teresa Anchorena, diputada porteña por Ari; Marcelo Pacheco, curador jefe del Malba; Mauro Herlitzka, presidente de arteBA, y Sergio Baur, de Asuntos Culturales de la Cancillería, celebraron con banquete "patagónico" la llegada de la obra de Jesús Rafael Soto a La Boca. Adriana Rosenberg adelantó a la hora de los postres otra muy buena noticia. En septiembre próximo, Robert Storr, director de la Bienal de Venecia 2007 (ex MoMA), viajará a Buenos Aires con el objeto de seleccionar artistas para la próxima mostra veneciana.

( Visión en movimiento , de Jesús Rafael Soto, hasta el 3 de septiembre, en Pedro de Mendoza 1929, La Boca)

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