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Se retrasa el tren bala por falta de acuerdo con el Club de París

Posted by LA ARGENTINIDAD ...AL PALO en diciembre 20, 2006

Los consorcios que lideran grupos europeos no consiguen financiamiento.

MAQUETA. En mayo último, Kirchner revisaba la maqueta del tren bala

Las obras del tren bala a Rosario y Córdoba que el Gobierno había previsto iniciar durante el primer trimestre de 2007 se demorarán, como mínimo, hasta los últimos meses del próximo año.

El proyecto ferroviario emblemático que impulsa la administración kirhnerista acumuló un nuevo retraso originado en la indefinición oficial de una serie de cuestiones técnicas y en la demora que arrastra la renegociación de la deuda con los países que integran el Club de París.

Tras los pedidos de prórroga de entre 120 y 180 días que solicitaron los tres consorcios que buscan quedarse con el megaemprendimiento, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, decidió postergar las dos fechas clave que estaban en juego en la segunda instancia licitatoria.

Por medio de la resolución 965, Transporte corrió la presentación de las propuestas técnicas para la “formulación integral del anteproyecto y la realización de los estudios de ingeniería, factibilidad y ambientales”, que se iba a concretar hoy, al 28 de febrero. En tanto, la apertura de los sobres económicos que estaba agendada para el 30 de enero pasó ahora al 10 de abril. Si no afloran nuevos escollos, en mayo se estaría seleccionando al grupo que hará los estudios técnicos y el proyecto ejecutivo y tres meses después se recibirían los sobres con las cotizaciones de las obras y de los equipos ferroviarios.

Además de tener pendientes varias definiciones técnicas por falta de pago a los especialistas contratados de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), el principal motivo que llevó al Gobierno a estirar los plazos del tren bala es la demora en la reprogramación de la deuda de US$ 6.000 millones con el Club de París que pilotea la ministra de Economía, Felisa Miceli.

La falta de acuerdo con el organismo que agrupa a las naciones desarrolladas constituye un serio escollo para que las empresas francesa, alemana y española que lideran los consorcios puedan acceder al financiamiento de sus gobiernos y de bancos europeos.

La asistencia crediticia externa juega un rol esencial en la licitación. Los oferentes tienen que aportar, como mínimo, un financiamiento firme equivalente al 50% de la inversión total. Como los bancos locales no están en condiciones de cubrir los montos en danza, la única salida que les queda a los interesados es conseguir créditos externos. Según los números que presupuestó el Gobierno, el tren costará entre US$ 1.100 y 1.350 millones. El precio más elevado corresponde a un ferrocarril de alta velocidad a Rosario y Córdoba; mientras que la cifra más baja es por un servicio de 300 km/h entre Retiro y Rosario y de 160 km/h entre Rosario y la capital cordobesa.

La pelea licitatoria quedó planteada entre tres consorcios de empresas europeas y locales.

Uno de los grupos lo encabeza la francesa Alstom y tiene como acompañantes a la española Isolux y a las locales Iecsa y Emepa.

Otro grupo lo integran las españolas CAF y OHL, que llevan como socia local a Chediak.

Y el tercer consorcio lo lidera la alemana Siemens, asociada con Electroingeniería y Confer.

El repago de las obras quedará a cargo del Estado y se atenderá con recursos del Tesoro, préstamos externos y un fondo fiduciario que se armará con la venta de terrenos ferroviarios.

El consorcio que se adjudique la provisión del material ferroviario también se hará cargo del mantenimiento. Si los trenes se demoran por problemas técnicos, el responsable del mantenimiento tendrá que devolver el dinero de los pasajes a los usuarios. La operación de los trenes se licitará en forma separada. En este caso, correrán con ventaja los operadores locales, porque no tendrán que llevar como socio a una empresa extranjera.

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